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空燃比扭力推进器等改装知识  

2008-11-04 11:34:34|  分类: 改装原理 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    KR利器(扭力推进器)

    是一种安装在汽油引擎的机械装置,安装后对减少耗油,提速加快有惊人的表现,当你踩油门时会有标准空气.从真空喉吸入,令燃烧室增加氧气,使引擎燃烧过程烧得更干净,引擎运作变得更畅顺,更有爆发力,燃油得到100%彻底燃烧,燃烧室内的渍炭和污渍也减少了,耗油量也同样减少了.至于燃烧过后的废气所排出的杂质也会减少,这样既提升动力,省油,又可环保。产品确保质量。利器试车后如对产品不满意可退款。

    暴震与敲缸.

    混合油气在燃烧室经由火星塞点燃爆炸燃烧,并形成一个[球面火焰锋],从火星塞电极处逐渐向外扩散,如果此火焰锋持续而稳定的传至整个燃烧室,其传播速度及火焰开头没有发生突然变化时,称之为[正常燃烧]。而气油引擎燃烧室,爆炸火焰之传播过程分为三大阶段,即火焰核时期、火焰孵化时期与火焰繁殖时期,以下就逐步说明:

    1、从火星塞点火的形成,也等于0%之行距称为[火焰核时期],此时电极周围形成一个火焰核,然后才逐渐扩大,此时已燃烧的混合气量尚微不足道。

    2、从10%的火焰行距到95%的火焰行距称之为[孵化时期],而前述的火焰烽面向四周的混合气推进,使压力与温度升高,此时期燃烧之混合气约60%左右。

    3、从95%火焰行距到100%火焰行距称为繁殖时期,其剩下40%左右的混合气量,在繁殖时期内迅速燃烧,产生极高的压力与温度将活塞向下推,而气油引擎的[爆震]都是在繁殖时期所产生的。

    在气缸内的燃烧过程中,如果火焰传播之速度发生突变,或火焰烽的形状突变(如自然气象),则燃烧室中会产生[压力波PRESSUREWAVE]。气缸内突变的压力波和燃烧室四周的机件,发生碰撞使气缸壁及活塞顶部发生震动,而发出类似金属敲击的声音,此种气象称之为爆震(Detonation)。当爆震严重时,会导致引擎无力耗油及过热,且容易促使引擎机件快速的损坏!气油引擎爆震之原因有:气油辛烷值过低、燃烧室内局部单点过热、点火时间太早、混合气太稀、混合气温度太高,有时候混合气压力太高以及引擎压力比太高,都是造成的原因。

    其中[点火时间太早]是属于点火电路的问题,需要靠调整点火角度来克服,由机械的方法或电脑改变程式来控制点火时间,才能有效的消除爆震的现象。而[混合气太稀]则需要改变供油的控制,例如使用油压调整器或更换晶片,甚至更换可程式电脑来控制。为什么要特别叙述爆震的形成及严重性呢?因为在硬体及软体的全面升级之后,最后就是整合及调校的技术,而最后的结果就是希望引擎能做出最完全的燃烧值,如果这方面没有处理好的话,不论花了多少功夫、时间和金钱所组合的超级引擎,都将英雄无用武之地,甚至面临爆引擎的危机。

    空燃比(Air_FuelRation)

    空燃比乃空气与燃料的混合比例,其数字愈低代表混合气愈浓,反之数字大则油气稀薄,油量浓度关系引擎出力的大小及耗油率。根据化学式的运算理论混合比(重量比)为15、12:1,此为燃烧结果的空气过剩论等于零。而最经济省油的A/F值为14.7,此为引擎调校的中心基准。

NA车在小幅改装之下空燃比大致调整在12.5至13.8之间,TURBO车由于进气高量的送入,加上燃烧的高温,故A/F调校在10.5之间;利用气油来降低燃烧温度、减低氧气的过剩供应量,以保护引擎、取得可靠的安全性。然而空燃比的设定并非有一定的标准,大致都归属在一个范围内,试车或上马力机,加上排温表的种种搭配,才能找出适合引擎最大功率输出A/F值!

    一般小幅改装的自然进气车辆,其空燃比大约在12.5-13.8:1之间,如果是涡轮增压车的话大约在10.5-11.5:1之间,大概的还要更温,不过都要以空燃比计来调整才准确

    涡轮增压/机械增压

    涡轮增压,乃是利用引擎排气管的废气压去推动涡轮的排气叶轮,经由此叶片带动另一侧的进气叶轮,把空气从涡轮吸气口吸入、进而从出气口压出,经过中冷器送入气缸内。此种利用引擎排气驱动的系统,是热燃机引擎的一种[废物利用],完全不浪费任何的动力就能增加吸气量,因为涡轮机不需额外使用动力带动,非常适用排气量小的引擎。日本从600CC的引擎就就能配置TURBO,增加其动力输出,可见其效果非凡。而机械增压和TURBO最大的特性分野,乃在于必需使用引擎动力来带动输入轴,耗损引擎动力的情况在所难免,但是其压力上升和引擎同步,所以不会产生迟滞现象。而且,不需要在高温高压的环境下工作,其润滑冷却隔热的对应比上都不用和TURBO那么讲究;如此一来,调校匹配都变得简易。其配置在排气量2000CC以上的车辆而言,效果相得益

    机油冷却器

    机油冷却器是用来降低机油温度的利器!由于引擎经过改装,压缩比的增加、或TURBO进气的增加,使气缸内产生的爆炸力大增,燃烧及活塞顶的温度骤然比上升,间接的使油温相对提升。机油的工作温度大致在80度至110度左右,超过110度以上虽不致马上失去润滑效果,但油膜强度及粘度指数渐趋下降,如果不把机油温度控制下来,对引擎无形的伤害,将无法形容。机油冷却器的安装并非制式规格,其尺寸从最小的6排至25排,甚至40排都有;为何有那么多的规格呢?是因为使用都必须考虑改装程度及油温上升的多寡,才选择适合的尺寸,过大并不是最佳选择,过大的冷却器也会造成油温不易到达正常的工作温度,并且有机油流动性变差、阻力增大等不良影响。以英国著名的厂牌[MOCAL]冷却器,所提供的数据可以看出,16排的冷却器约可降温20至30、19排约25至35度,25排则可降低40度以上的温度。

    轻量化飞轮

    飞轮的功能主要是吸收及储存,引擎在动力行程所产生的动能;除输出外并供应进气、缩压、排气各行程时使用,使引擎运转平稳。另外最大的功能是作为离合器之主动机件,也就是引擎输出之媒介机件,故缸数愈少的引擎,愈没有动力重叠角度度之运作,则需要愈大愈重之飞轮,以保持引擎转速之平稳。改装轻量化飞无非是减少重量对引擎转速之阻碍,以求高转速的平衡运转;如果引擎在没有提升性能的善下改装,便容易产生爬坡扭力不足、怠速稳定性差,使用冷气等负荷时引擎抖动率变大的反效果!

    全浮/半浮式连杆

    活塞与连杆的结合是经由活塞梢来达成的,而所谓[全浮]、[半浮]是指活塞梢与活塞连杆,接合位置是否能自由转动来定论。

市售车之连杆与活塞梢通常是靠压床压入的,也等于说梢与活塞是自由转动,而梢与连杆是紧密结合;如此受力转动部分只有活塞两端的支撑点,因而活所受的转动摩擦力少了连杆小端的分担,工作量变大。而改装之全浮式连杆,则加工小端之轴径等于活塞档之尺寸使其自由转动,如此三点完全自由、减少磨擦阻力,间接的减低热能的产生,提高引擎高速之顺畅度。

    锻造活塞

    普通活塞因为成本的控制及输出的马力原因,趋向於经济性故使用简易成型法;把加热的铝剂倒入铸模内成型的活塞称之为铸造活塞,其优点为成本低,膨胀系数小,但却不能耐高温与高压。锻造活塞则是在铸模内经由打击而成,其密度明显的增加,抗压力十足、耐热度良好,故改装引擎非它莫属。锻造活塞虽有其完美的性能表现,但是有一个特殊的物理效应却伴随而来,那就是膨胀系数大!密度愈高、受热膨胀率愈高,所以锻造活塞上、下两端斜差大,为的是要能控制活塞顶在受高压高热后,能保持活塞上下直径一致,避免过度膨胀,而咬死在气缸内。如此一来,锻造活塞在冷车时所产生的噪音比较大,必须等到引擎达到正常工作温度时,噪音才会减小;故使用锻造活塞之引擎,务必等到引擎达到正常的工作温度才能大力的操驾,否则活塞异常的磨损是必然的现象。

    气门正时

    气门负责控制气体进入气缸的时间,何时开启、何时关闭都有一定的时机,改装大角度凸轮轴更需要精确的调校此一数据。譬如:气门早开几度、晚开几度、下压多少行程、开始计算气门间隙是多少、总角度是多少、扬程有几MM等等,如果组装时没有按照这些数据精准调较,那再大再猛的CAM也是英雄无用武之地!

    高角度凸轮轴Hi-Cam

    凸轮轴的功能在于开启气缸头上的气门,凸轮的角度愈大、扬程愈高,则进气效能愈佳;因为角度大、气门开启的时间长,扬程高、则气门开启的行程多,所以空气进入缸内量才能增加,愈多量的空气进入缸内压缩,爆炸所产生的动力便能大幅的增加。更换大角度凸轮轴,最常见的困扰就是怠速的不稳定及低转速无力,毕竟凸轮轴角度的变化纯粹属于机械之作用原理,有利必有弊,标轮CAM的怠速稳定、省油,扭力在低转速及早出现;HICAM则高速动力充沛,转速范围延后以利加速。为了兼顾低速省油性及高速马力展现,HONDA则发展VTEC系统,让气门正时及扬程变化,可谓是科技上的一大创举。

    进排气抛光

    自然吸气引擎是靠活塞下行的真空吸力,促使空气进入气缸内燃烧,此被动的吸气效能远不如增压系统来有效率;为了增加进气率,理论上就是使进排气的通道上,愈大、愈光滑为佳,但理论如此、现实非然!市售引擎大量生产,成本的控制为第一要务,故生产时绝不可能细细讲究,难免有些表面的不光滑或孔室歪斜、大小不均等情况出现。为了处理这些问题,需要使用各种研磨器材将进排气道重新加工处理,去除表面粗糙,施实镜面处理。如此空气受阻力减至最低,进排效率才能大幅改善。

    平面研磨削气缸头

    如果把引擎的气缸头和本体分离,实行重整的工作时,最重要的就是气缸头平面的弯曲度,何以缸头平面的有弯曲呢?因为引擎过热或水箱液的老化不良,都会造成缸头的扭曲变形及锈蚀,平面的不平整将造成气缸床漏气、漏水,因而引擎性能大幅的下降。

而坊间概称气缸头整平的工作为“削HEAD”,其切削范围如果在0、05MM~~0、1MM内称之为整平,如果需要借此来改变压缩比的话,就有可能会达到0、8MM~~1、5MM之多。以往在不花费大笔金钱的原则下,能最有效且快速成提升马力、扭力输出的改装就非它莫属;但也有持反派言论者,认为切削气缸头有不良的影响!其实这一切不良影响的主因完全在於操刀者的技术,其是否使用正厂的气缸床垫片,及有无使用扭力扳手,依照规定的磅数,顺序锁紧等因素,才是造成负面不良结果的主因。

    何谓单爪、双爪、三爪、四爪?

    所谓的多爪火星塞,指的是在底部的接地电极部分,设计成单、双、三或四爪的型式,而这样的设计最主要用意都在于,让点火时的火花放电较平均,对混合气的燃烧效率也就会更好。

    但是其实只要电极部分的点火放电火花能维持在中央部分持续点火,就算是单爪火星塞也算的是上乘的好产品,所以,面对市面上琳琅满目的产品,您知道该如何做决择了吧?

    如何检查火星塞

    接下来最重要的,就是您该如何检视车辆所使用的火星塞到底合不合用;当换新一组全新的火星塞并使用一段时间后(一千公里左右),可自行拆除火星塞,并由点火电极部分的颜色来做判别。

    若颜色呈现焦黑状,代表所选用的火星塞冷值太高,导致点火延后燃烧不完全(以供油情况无误为例),这时您就必须将火星塞更换为热型取向的产品,以符合正确的点火时间,达到良好的点火效率。

    当电极部分呈现白色状时,代表的则是所选用的火星塞冷值不够,导致引擎室的工作温度会非常的高,进而对周边机件的耐用度会产生细微的影响,此时则必须以较冷型的火星塞产品做选择,让火星塞的导热效率提升。

    而如何才是完美的状况呢?火星塞最适当且适用的判别方法,当然是以电极部分呈现淡淡的黄褐色色泽时最为理想,因为此时代表的是引擎在点火时的冷、热值都刚好,导热效率也很恰当,对于引擎输出功率为最理想的情况。

    分辨火星塞的冷热号数

    提到车辆的改装或保养,一般读者都会以五油三水开始检查起,但掌管点火系统的火星塞,却是许多人容易忽略的小细节,因此只要讲到这一部份的常识,大家常常是人云亦云地,听听别人怎么说,而自已从来不深入了解或觉得根本没这个必要。但真的没必要吗?我想,对车子的构造多一分了解,您就少了一分车子“抛锚”的机会,就当是个知识吸收单元,把它摆进脑袋瓜吧!

    火星塞的电极经由反覆持续的发电点火,点燃汽缸内的混合气,此时,点火系统的其他部分(在这不多做介绍)则产生正时的高压电脉冲,形成火花并产生爆炸提供引擎动力输出所需的能源。

    冷型和热型火星塞

    火星塞的分类是以导热性能的优劣来区分,意即中央电极把热能分散到冷却系统的性能。

    冷型的火星塞有一个特点,就是外部的绝缘体较短,优点是热能传送至冷却系统的路程较短也较快使得点火延后,而这一类的产品皆适用于高转速或高性能的引擎使用,例如:TURBO、高压缩比车种;缺点则是价格较高。

   反推此道理,热型火星塞的绝缘体就较长,但优点是价格较实惠,缺点在于热能传导至冷却系统的路径较长,导热效率也会因而变差,致使火星塞所产生的热能较难散失,所以这类产品只适用于一般低性能或压缩比较低的N/A车种。

    点火系统小常识

    火星塞的电极经由反覆持续的发电点火,点燃汽缸内的混合气,此时,点火系统的其他部分(在这不多做介绍)则产生正时的高压电脉冲,形成火花并产生爆炸提供引擎动力输出所需的能源。

    而火星塞的构造是以一根细长的金属电极穿过一个具有绝缘功能的陶瓷材质而制程,绝缘体的下部周围有一个金属材质的壳,以螺牙方式旋紧在汽缸盖上,在这个金属壳的底部再加焊一电极与汽车车体形成接地作用,另外,在此电极中央的末端,必须再以一个微小的放电间隙分隔开来。

    接着,从分电器来的高压电流,会经过这个中央电极导电,然后在底端的放电间隙放电,这时火星塞发挥功用产生火花燃烧混合气,引擎就得到能源并输出功率。

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